CINCO SIGLOS DE DISPUTAS POR MALVINAS

Casi instantáneamente con la llegada europea, comenzaron las disputas por los espacios territoriales y geopolíticos americanos. El archipiélago austral era como la portería de las vías interoceánicas y las riquezas que por allí pasaban despertaban excesos de codicia.

Para la monarquía británica siempre fue un objeto de deseo. Luego, se convirtió en la cabeza de playa de toda la Patagonia 

Por Bernardo Veksler

Un controvertido descubrimiento

¿Quién fue el primer europeo que avistó sus costas y dejó sus huellas en las playas del archipiélago? Este interrogante, con el paso de los siglos, alcanzó una enorme trascendencia a la hora de discutir su soberanía. Pero, el debate histórico no se limitó a los ingleses y españoles, los holandeses también incursionaron en él y hasta los franceses y portugueses hicieron valer sus galones.

El archipiélago de las Malvinas está compuesto por más de cien islas de diverso tamaño, que abarcan una superficie de alrededor de doce mil kilómetros cuadrados. Las islas que se destacan por su magnitud son la Soledad o Malvina del Este y la Gran Malvina o Malvina del Oeste. Tal vez, esa cantidad de superficies emergidas de las aguas del Atlántico Sur, haya sido la causa de la controversia producida sobre quienes fueron los europeos que las avistaron por primera vez.

El 25 de agosto de 1520, una parte de la expedición comandada por Hernando de Magallanes alcanzó a divisar a las islas y a brindar testimonio de ello, según la investigación de Enrique de Gandia, quien consideró que no existen pruebas del descubrimiento adjudicado a la expedición comandada por Américo Vespuccio, en su viaje auspiciado por el reino de Portugal, en 1501 y 1502.

Luego de una serie de motines y ejecuciones producidos durante la invernada en el puerto de San Julián, Magallanes dispuso la partida. Antonio Pigafetta, cronista de la expedición, dejó constancia que, a la altura del río Santa Cruz,  “toda la escuadra estuvo ahí a punto de naufragar, a causa de los vientos deshechos que soplaban y embravecían el mar” (1).

El cosmógrafo Alonso de Santa Cruz relató, en su “Islario” de 1541, que las naves de Magallanes al dejar ese puerto “tomaron su demanda por la costa adelante, habiendo allegado y descubierto unas islas que están al Oriente del puerto de San Julián por dieciocho leguas que pusieron nombre islas de Sansón y de los Patos, porque en ellas hallaron muchos… Y están cincuenta y un grados de altura”. Las Malvinas están ubicadas en torno a ese paralelo, por esa razón el autor consideró probado el avistaje (1).  

La confirmación del descubrimiento fue corroborado en otro tramo de la crónica, donde se testimonió que, en las proximidades de ese paralelo, luego de la tormenta mencionada por Pigafetta, uno de los navíos “se metió en alta mar”, y “procurando buscar abrigo hacia la tierra que parecía llena de montes nevados…” (1). De Gandia consideró que esta afirmación es excluyente de que los expedicionarios hayan llegado a otra costa que no sea la de Malvinas, pues no hay montes nevados sobre la costa santacruceña ni en otras islas que no sean ellas.

Otra opinión sobre la cuestión fue brindada por el capitán de fragata Héctor R. Ratto (2), quien sostuvo que el descubrimiento del archipiélago debe adjudicarse al piloto portugués Esteban Gómez o al capitán Pedro de Vera. El primero, había desertado con la nave San Antonio de la expedición de Hernando de Magallanes, poniendo rumbo a España y arribando a Sevilla el 6 de mayo de 1521. 

En tanto, Vera al frente de la nave Anunciada, desertó de la expedición de Jofre de Loaysa, que también integraba Juan Sebastián Elcano. En ese sentido, “tanto Gómez como Vera debieron, pues, haber determinado ese rumbo para mantenerlo como dirección media durante su navegación en demanda del Cabo de Buena Esperanza, sin poseer (…) ningún otro dato o carta”. Luego,  sostiene que “como es de fácil comprobación, debió llevarlos, inevitablemente, al descubrimiento del archipiélago de Malvinas, tanto más cuanto estas islas estaban separadas de la boca del estrecho en sólo 270 millas”. Así, debieron “encontrarse las naves de estos capitanes: la “San Antonio”, verano de 1520, y “Anunciada”, verano de 1525, a la vista del archipiélago de Malvinas” (2).

Ratto afirmó que para sostener esta hipótesis se basó en las cartas de Diego de Ribero y de Alonso de Santa Cruz. En la primera, se dejó constancia en la titulada “Carta Universal la que contiene todo lo que del mundo se ha descubierto fasta agora”; y en la segunda, se hizo referencia a las denominadas islas de Sansón y que supone que se trató de las islas australes.  

El columnista enfatizó que estos estudios hicieron “de estas islas tierra de los argentinos” y que no se limitó sólo a “una cuestión histórica sino de derecho, como consecuencia de la ocupación efectiva y prolongada del archipiélago por parte de España y las Provincias Unidas (…) un hecho de tal naturaleza no puede disociarse de todos sus antecedentes históricos y mucho menos de los relativos a su descubrimiento” (2). 

Los ingleses llegaron por casualidad

A comienzos del año 1592, John Davis navegaba frente a la costa patagónica al mando del navío Desire y una sorpresiva tempestad le hizo perder contacto con su nave capitana, comandada por Thomas Cavendish.

Según su relato, luego de dirigirse hacia el sureste, el día 14 de agosto de aquel año, fue arrojado en medio de ciertas islas nunca antes descubiertas y que no figuraban en ninguna narración conocida, ubicadas al Este Noreste del estrecho de Magallanes.

Dos años mas tarde, Richard Hawkins, quien desconocía lo relatado por Davis, se aproximó a las islas y las bautizó Maiden-Land en homenaje a su reina Isabel I.

El testimonio que sostuvo como prueba valedera dicho descubrimiento, se refiere a la descripción hidrográfica que hace Hawkins de unas isletas rocosas que luego se conocieron como Eddystone y que él bautizó como Conditehead o White Conduit.

Luego, el capitán inglés John Strong recaló en Malvinas en 1690 y navegó de norte a sur el canal que divide las dos grandes islas, denominándolo Falkland Sound, la que se extendió más tarde a todo el archipiélago, en homenaje al vizconde de Falkland, que era su jefe en el almirantazgo (3).

Los holandeses también las descubrieron 

Según la enciclopedia Larousse, las Malvinas habrían sido descubiertas por el navegante Sebalt de Weert en 1600. El texto consideró improbables las afirmaciones de los dijeron haber llegado con anterioridad.

A bordo del buque Geloof, en viaje de regreso al Atlántico, luego de atacar intereses marítimos españoles en la costa chilena, el 24 de enero, los holandeses avistaron unas islas, ubicadas a 60 leguas al Este del estrecho de Magallanes y en la latitud de los 50º 40' Sur, según el registro de su bitácora, a las que bautizaron Sebalt o Sebaldinas.

Esta postura sostiene que no “está probado que Américo Vespucio en 1502, Magallanes en 1519, Esteban Gómez en 1520, Pedro de Vera de la expedición de Loaiza en 1525, Sarmiento de Gamboa en 1579-1580, hayan avistado las islas Malvinas. La primera noticia documentada sobre su descubrimiento corresponde a la expedición del navegante holandés” (4).

Otros dos navegantes holandeses, Jacobo Le Maire y Guillermo Shouten, sostuvieron haber   avistado al archipiélago el 13 de enero de 1616.

Las primeras cartas náuticas que incluyeron a las islas fueron diseñadas en los años 1523, 1529, 1541 y 1545. Allí se las identificaron con los topónimos de San Son o San Antón. Esta denominación también constituyó una prueba contra la postura inglesa, porque fueron los nombres utilizados por los navegantes españoles y que coincide con el nombre de la nave San Antonio, que estaba al mando de Gómez.

REFERENCIAS:

1)      Diario La Nación, 17 -7- 1977.

2)      Diario La Prensa, 17 -7- 1934.

3)      Hugo Gambini. Crónica Documental de las Malvinas.

4)      Juan Lucio Almeida. Todo es Historia N°20.

Los perros de Malvinas y la presencia de aborígenes

No sólo la primera incursión europea está sometida a discusión, también surgen controversias sobre la posible presencia humana en el archipiélago anterior a su llegada.

La existencia del zorro-lobo de Malvinas hizo pensar que las islas fueron visitadas por los canoeros fueguinos. Se creyó que el guará sería el doméstico perro de los yámanas, vuelto al estado salvaje y convertido en una especie típica.

El hallazgo de puntas de flechas en Lafonia y restos de una canoa, reforzaron esa teoría con convicciones arqueológicas. Se hallaron también algunas evidencias ambiguas de la presencia de madera, pese a la ausencia de árboles.

En 2009, un estudio de ADN realizado por un equipo científico dirigido por Graham J. Slater, de la Universidad de California, confirmó lo que intuyeron los gauchos argentinos al bautizarlo, que la especie viva más cercana al can malvinero era el aguará guazú. El estudio confirmó que ambas especies se separaron hace alrededor de 6,7 millones de años. 

Los cánidos solo lograron colonizar América del Sur hace unos tres millones de años, en el gran intercambio biótico americano ocurrido al conectarse los continentes de América del Norte y del Sur por la formación del istmo de Panamá.

Este estudio encontró que las muestras examinadas del zorro malvinense compartieron un ancestro común hace unos 70 mil años, lo que sugiere que llegaron a las islas antes del final de la última edad de hielo, es decir, elimina totalmente la hipótesis de su introducción por parte de los canoeros, dado que los humanos todavía no habían colonizado América.

Es probable que el guará descienda de una población que habitó el continente y que  llegó a las Malvinas sobre alguno de los abundantes témpanos de hielo, que los enormes ríos de la Patagonia arrastraban mar abierto desde los gigantescos glaciares.

Los perros que quedaron en el continente se extinguieron, quedando en las islas Malvinas la única muestra de su linaje, que sobrevivió a las duras condiciones de las islas durante decenas de miles de años, hasta que la cacería de los colonos británicos los eliminó para siempre.

Los ganaderos lo combatieron hasta su extinción, para preservar a sus rebaños de ovejas. Los loberos norteamericanos también los cazaban por su piel y testimoniaron  que era un animal tan pacífico que podían darle de comer con una mano y con la otra matarlo.

El antecedente histórico más antiguo sobre este animal se registró en el viaje del capitán John Strong en 1690 y era aún bastante común en el tiempo en que Charles Darwin visitó las islas en 1833. El último ejemplar habría sido abatido en 1876.

FUENTE: http://www.animalesextincion.es

La geopolítica vigoriza el deseo de posesión

El crecimiento de la navegación por los pasos interoceánicos australes, convirtió a las Malvinas en un objeto de deseo de las principales potencias de le época.

Gran parte de las riquezas extraídas de las entrañas americanas eran llevadas a las metrópolis atravesando los mares australes. También, era la ruta de las misiones comerciales hacia Oriente. Tanta riqueza circulando por esas aguas tuvo un poder magnético para todas las categorías de piratas y corsarios.

Uno de los primeros que visualizó la importancia del archipiélago fue el navegante inglés George Anson, quien luego de haber circunnavegado el planeta, entre los años 1740 y 1744, presentó ante el almirantazgo un estudio con las experiencias que había tenido en el extremo austral americano.

Más allá de la descripción de los incidentes en la navegación y los temporales que debió sortear, el almirante relató su decisión de desembarcar en el puerto de Valdivia, para emplearlo como centro de las operaciones navales necesarias para dominar la región.

Aunque no pudo dar cumplimiento al objetivo, concluyó en su informe que Gran Bretaña requería contar con una base de operaciones navales en el Atlántico Sur, desde donde poder gravitar en los pasos interoceánicos y en el tráfico mercante español con destino al río de la Plata, que estaba en plena expansión.

Su informe convenció al alto mando naval británico de la importancia geoestratégica de las islas. Anson las describió como parte de un archipiélago denominado Pepys, que los primeros navegantes británicos dieron cuenta de su existencia, pero nunca pudieron corroborar.

Este concepto fue ratificado por el almirante Egmont, primer lord del Almirantazgo, quien señaló: “Las Malvinas son la llave de todo el Pacífico. Esta isla debe dominar los puertos y el comercio de Chile, Perú, Panamá y, en una palabra, todo el territorio español en el mar” (1).

En los círculos diplomáticos de Londres y en el Almirantazgo esta posición se hizo tan notoria, que el embajador español comunicó al gobierno de Fernando VII que se estaba organizando una expedición para tomar posesión de las Malvinas; originando una queja diplomática.

El Foreing Office respondió indicando que la idea era solamente llevar a cabo “el descubrimiento completo de las islas Pepys y Falkland”, sin ánimo de apoderarse de ellas. Los diplomáticos españoles alegaron que ya se contaba con datos de la existencia de las mencionadas islas y que si no se pensaba establecerse allí no tendría sentido volver a “descubrirlas”.

Ante la insinuación inglesa de que ellos fueron sus primeros descubridores y visitantes a partir del siglo XVI, España replicó que, además de que sus navegantes las habían reconocido en esa centuria, el archipiélago le pertenecía dado su adyacencia a un continente que desde su descubrimiento se encontraba bajo la soberanía de su corona (2).

Este incidente diplomático, hizo posponer la incursión británica por considerarla provocativa e inconveniente. Pero, unas décadas más tarde, algunos parlamentarios cuestionaron a los ministros de asuntos extranjeros y de marina por “su inacción y poco patriotismo” al no ordenar la ocupación del archipiélago.

Los paladares franceses e ingleses saborean las Malvinas

Este clamor inglés rebotó en París en 1763. El duque de Choiseul, que presidía el gobierno francés, concluyó en la necesidad de ocupar de inmediato el archipiélago.

Desde 1699, cuando Gouin de Beauchesne llegó a las islas, los galos fueron quienes más presencia tuvieron. Este navegante, luego de hacer escala en las Malvinas, se dirigió hacia los puertos chilenos y peruanos del Pacífico, vendiendo en ellos valiosas mercaderías de contrabando, para retornar vía cabo de Hornos. El importante rédito que obtuvo, despertó la codicia de sus compatriotas e impulsó el comercio ultramarino.

De Beauchesne  propulsó ante la corte de Versalles el empleo de las Malvinas como base de apoyo a la ruta Saint Maló - Concepción - Valparaíso - Callao - Guayaquil.

En 1703, el navío Aurore, al mando del capitán Rogadier, inició el tráfico entre Saint Maló (Bretaña francesa) y Concepción (Chile), las Malvinas fueron la parada obligada antes de cruzar el cabo de Hornos.

Unos años después, el jefe del gobierno francés aceptó el plan presentado por Louis Antoine de Bougainville, de  colonizar las islas con el apoyo de los armadores de Saint Maló.

En 1765, el comodoro John Byron tomó posesión, en nombre del rey Jorge III, de las Falkland Islands en el sitio que denominó Puerto Egmont, desconociendo los derechos españoles y denotando un cambio de actitud del gobierno británico al plantear la acción armada como vía de imposición de su voluntad.

Los ingleses ya consideraban a las islas como “la llave de todo el Océano Pacífico” para dominar todo el territorio español de la costa oeste americana. Este dominio, hará “que en adelante todas nuestras expediciones a esos lugares, nos resulten muy lucrativas, de carácter fatal para España, y ya no serán tan tediosas e inseguras en una guerra futura…” (2)

En marzo de 1786, un dictamen de Francisco de Paula Sanz, incluido en un oficio al virrey Loreto, efectuó una evaluación del atractivo que la región patagónica estaba despertando en el Reino Unido. El texto afirmó: “Vuestra excelencia no ignora que nuestra misma corte supuso que el gobierno inglés, perdidas sus colonias americanas (Estados Unidos), no quedarían en la inacción y que era regular pensase en hacerse de algunos establecimientos en nuestra América (…) pudiendo ser su objeto algún paraje de la Costa Patagónica”.

El autor de la advertencia agrega que “la experiencia y el tiempo parece han confirmado aquél mi modo de pensar si es cierta la población inglesa en la isla de los Estados (…) nos obligan por consiguiente a ser un poco más precavidos en las resultas que podemos tener, muy sensibles a toda la nación por el riesgo que amenaza a nuestro continente” (2).

REFERENCIAS:

1)      Diario La Nación, 26-7-1964.

2)      Julius Goebel. La pugna por las Malvinas.

La llegada europea disparó frenéticas pugnas de intereses

Las disputas territoriales en América estuvieron en el centro de las confrontaciones de las potencias europeas. Las primeras pulseadas fueron resueltas a través de bulas papales. Pero, los intereses enfrentados eran tan determinantes que no fueron suficientes las intervenciones de enviados divinos y las posiciones de fuerza buscaron imponer hechos consumados. Españoles, franceses e ingleses protagonizaron las primeras disputas por el archipiélago austral. Luego, la arbitrariedad se impuso a la diplomacia. 

El antecedente más lejano de acuerdos entre países que tuvo consecuencias sobre las tierras descubiertas por los europeos fue el Tratado de Alcávoras  de 1479. Además de sellar la paz entre los reinos ibéricos, estableció un reparto del océano Atlántico entre Portugal y Castilla. Los lusitanos obtuvieron el reconocimiento de su dominio sobre las africanas Madeira, Azores, Cabo Verde y Guinea, mientras que los hispanos lograron las Canarias.

El 4 de mayo de 1493, el papa Alejandro VI promulgó la bula Inter Caetera por la cual adjudicó a la corona de Castilla y Aragón toda la tierra firme e islas más allá de una línea divisoria trazada en el continente americano. Esta norma fue el primer título invocado para reclamar derechos soberanos sobre el Atlántico Sur.

El texto inicial había estipulado que pertenecían a Castilla sólo las tierras descubiertas por navegantes castellanos. Pero, Isabel y Fernando lo consideraron insuficiente e impusieron su reforma, logrando una referencia más clara a las tierras continentales y elogios a Cristóbal Colón.

La bula convalidó la titularidad de Castilla sobre “todas las islas y tierras firmes descubiertas y por descubrir, halladas y por hallar, hacia el occidente y mediodía, haciendo y constituyendo una línea desde el polo ártico, es decir el septentrión, hasta el polo antártico, o sea el mediodía, que estén tanto en tierra firme como en islas descubiertas y por descubrir hacia la India o hacia otra cualquier parte, la cual línea diste de cualquiera de las islas que se llaman vulgarmente de los Azores y Cabo Verde cien leguas hacia occidente y el mediodía, que por otro rey o príncipe cristiano no estuviesen actualmente poseídas con anterioridad al día de la Navidad de nuestro señor Jesucristo próximo pasado, en el cual comienza el presente año de 1493...”

Tanta ampulosidad en la determinación de las soberanías territoriales, generaría  todo tipo de controversias, a pesar que decretaba la excomunión para los que viajaran al Nuevo Mundo sin autorización de los reyes castellanos.

Los geógrafos que han tratado de situar la línea de demarcación fijada, se han topado con varios problemas porque las islas mencionadas como mojones fronterizos no estaban situadas sobre el mismo meridiano.

La pugna generada y el desequilibrio que provocó en las potencias europeas la inmensa anexión de tierras, aconsejaron a los Reyes Católicos pactar con Lisboa nuevas condiciones, dando lugar al Tratado de Tordesillas, firmado en  junio de 1494. El acuerdo debía ser convalidado por la Santa Sede, sin que ello exima de su cumplimiento. El papa Alejandro VI nunca lo confirmó y Julio II, recién en 1506, emitió la bula Ea quae pro bono pacis, que lo hizo entrar en vigencia.

La nueva demarcación limítrofe se trazó desde el polo Ártico al Antártico, pasando a 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde,  coincidiendo con el meridiano situado a 46º 37’ longitud oeste (que pasa cerca de la actual ciudad de São Paulo),.

A pesar del nuevo acuerdo, los límites jurisdiccionales trazados seguían siendo laxos y generaron numerosas interpretaciones, discusiones y pulseadas por los intereses que empujaban hacia un lado u otro esa imaginaria línea divisoria.

No obstante, durante un par de siglos la atención se concentró más en las disputas por posesiones continentales.

Recién a mediados del siglo XVIII el apetito de las potencias europeas incluiría el bocado de las Malvinas.

Comienza el juego del que llegó primero

En el corto período de 1764  a 1769, las Malvinas fueron ocupadas simultáneamente por franceses, españoles e  ingleses, sin dejar de reconocer por acción u omisión que se trataba de una jurisdicción hispana.

Con el inicio del debate en el parlamento británico sobre la importancia adquirida por los pasos interoceánicos, comenzaron a dispararse inquietudes de las potencias por establecerse en el lugar.

Los franceses se propusieron golpear primero y el gobierno aceptó el plan de Louis Antoine de Bougainville, para ocupar las Malouines y colonizarlas.

La expedición zarpó de Saint Maló –origen de la denominación de las islas- en septiembre de 1763 y, después de recalar en Montevideo, arribó a las islas y exploró durante 45 días la isla grande oriental (Soledad), para finalmente asentarse en una amplia entrada del mar en el extremo noreste, que denominaron bahía Francesa y a su puerto interior Louisville (castellanizado como Puerto Luis). Allí anclaron el 17 de marzo de 1764.

Construyeron habitaciones, un almacén y un pequeño fuerte, y tomaron posesión de las islas en nombre del rey galo. Bougainville regresó a Francia en busca de nuevos recursos para la empresa.

Los colonos estables eran unos treinta y estaban preocupados por la ausencia de bosques para poder calefaccionarse con leña, pero descubrieron que la turba era un buen sustituto. Eso les permitió levantar otras instalaciones como un horno para hacer pan, una herrería, depósitos y baterías.

En el verano siguiente, Francia reforzó el asentamiento y la población alcanzó a 150 habitantes, entre militares y colonos.

La corte hispana inició el pleito y acciones diplomáticas ante su par de Versalles, exponiendo que el archipiélago le pertenecía por descubrimiento y por su proximidad territorial a Hispanoamérica. Ante el reclamo, Luis XV decidió resolver la controversia cediéndole a su primo Carlos III todas las instalaciones construidas, con la condición de que los españoles se comprometieran a defender el archipiélago de los intentos de ocupación británica. Además, España debía compensar a Francia por los gastos incurridos.

La colonia continuó prosperando sin ser inquietada, hasta que recibió la orden de hacer la entrega de la localidad a España. En el tercer viaje de Bougainville a las islas, en abril de 1767, se concretó la cesión ordenada. El acto formal se llevó a cabo en Puerto Luis y los funcionarios españoles estuvieron encabezados por Felipe Ruiz Puente, quien luego asumió como gobernador. 

En el momento de la cesión, Boungainville relató así el acto: “España reclamó estas islas como una dependencia del continente meridional; el rey reconoció sus derechos y recibí orden de ir a devolver nuestro establecimiento a los españoles, lo que se hizo con intervención del gobernador español don Felipe Ruiz Puente, quien comunicó a Buenos Aires y enarboló la bandera de España, que desde tierra y de los navíos saludaron con veintiún cañonazos a la salida del sol” (1).

Al recibir las instalaciones la corona española procedió a cambiar el nombre del puerto por el de la Soledad y a la entrada de mar la rebautizó como bahía de la Anunciación.

A fines de ese año, ya estaba habitada por unas 120 personas. Entre ellas se contaban funcionarios civiles y militares, dos clérigos, obreros, criados y familias de los colonos, y algunos presidiarios. Unos cuarenta eran franceses, que habían decidido radicarse luego del traspaso, según escribió el historiador Laurio H. Déstefani. Quien agregó que de las treinta casas que se habían erigido “sólo merecían ese nombre la del gobernador y su teniente, que eran de piedra”, el resto eran calificadas como chozas (2).

Este reconocimiento de la soberanía española sobre el archipiélago, adquirió gran importancia como antecedente, dado que para la misma época los británicos comenzaron a frecuentarlo.

Los ingleses deciden que las islas son de su propiedad

Argumentando que sus navegantes habían descubierto las islas y especulando que su ubicación geográfica aportaba un extraordinario valor estratégico, el Reino Unido decidió  establecerse en las Malvinas.

El comodoro John Byron, al mando de los navíos Dolphin y Tamar, tomó posesión del archipiélago en nombre del rey Jorge III, en febrero de 1765,  estableciendo un reducto fortificado que denominó Puerto Egmont, luego de haber efectuado un relevamiento hidrográfico de sus alrededores.

El Almirantazgo inglés consideró a las islas como clave en la circulación marítima austral, pues la base que pretendían establecer iba a constituir “la llave de todo el Océano Pacífico”, que debía “dominar los puertos y el comercio de Chile, Perú, Panamá, Acapulco” y todo el territorio español del Pacífico.

Los españoles habían tenido algunos indicios de la presencia británica en 1767, cuando se redactó un informe a partir del relato de un navegante: “Lo único que dice nuestro hombre (...) es que han dejado en una isla treinta y tres soldados de Marina (...) Alguno piensa que sea en la que han llamado Egmond...” (3).

Tres años después, confirman la sospecha, cuando el capitán de fragata Francisco de Rubalcava informó haber hecho un descubrimiento “por casualidad en este puerto, he quedado admirado de encontrar en él una especie de establecimiento bajo bandera inglesa” y presentó a los ocupantes una protesta para que cese “la usurpación de este puerto y costas” (3).

Españoles e ingleses se enfrentan a cañonazos por las islas

El gobernador de Buenos Aires, Francisco de Paula Bucarelli y Urzúa, comisionó a una formación naval, compuesta por cuatro fragatas y un transporte, a que terminara con la incursión británica. La flota contaba con ciento treinta cañones y una dotación de mil quinientos hombres, al mando del coronel Juan Ignacio de Madariaga.

Al llegar a la instalación británica de Puerto Egmont, después de reiteradas intimaciones, el marino español inició la ofensiva y, tras una breve escaramuza, los comandantes W. Maltby y G. Farmer decidieron rendirse con sus 156 efectivos (3).

Este suceso provocó una crisis diplomática entre España y Gran Bretaña, que produjo el retiro de ambos embajadores y una inminente declaración de guerra, provocando alarma en la corte castellana. El enfrentamiento bélico se pudo zanjar con una cesión temporal del sitio hasta 1774.

En el acta firmada en la ocasión, el embajador hispano en Londres declaró que “en nombre del Rey su señor, que el compromiso de la citada Majestad Católica de restituir a su Majestad Británica la posesión del puerto y el fuerte denominado Egmont, no puede ni debe afectar de manera alguna la cuestión del derecho previo de soberanía sobre las islas Malvinas".

En forma complementaria se firmó, en 1790, el Tratado de Nootka Sound entre los dos reinos,  a raíz de un conflicto con dos buques ingleses en Canadá. Entonces, Gran Bretaña se comprometió, a no establecerse en los mares meridionales, en las costas orientales y occidentales y de las islas adyacentes ya ocupadas, reconociendo la soberanía española sobre Carmen de Patagones, San José, Deseado y Puerto Soledad de Malvinas, que, en este caso, España ya ocupaba desde hacía dieciséis años.  (1). 

Finalmente, el 20 de mayo de 1774, el contingente inglés encabezado por Samuel Clayton abandonó Puerto Egmont, cumpliendo con el compromiso efectuado y aceptando la soberanía hispana.

Desde el mencionado año, en que izó su pabellón en el archipiélago, España ejerció su autoridad a través de un gobernador. La sede administrativa se encontraba en Montevideo,  en un edificio de dos pisos que aún existe.

Los británicos no volvieron a hacer acto de presencia oficial en las islas, ni a reclamar por las acciones soberanas españolas, que fueron continuas hasta 1811.

Recién en 1833 volverán a la carga para reclamar la propiedad de las islas.

FUENTES:

1-      Juan Lucio Almeida. Revista Todo es Historia N°20.

2-      Laurio H. Déstefani Crónica Documental de las Malvinas.

3-      Hugo Gambini. Crónica Documental de las Malvinas.

Gobernadores anteriores a la ocupación británica

Españoles:

1. Capitán de navío Felipe Ruíz Fuente (1767- 1773).
2. Capitán de infantería Domingo Chauri (1773 – 1774).
3. Capitán de Fragata Francisco Gil de Lemos y Taboada  ( 1774 – 1777). 
4. Teniente de navío Ramón de Carassa y Souza (1777- 1779).
5. Teniente de navío  Salvador Medina y Juan (1779 – 1781).
6. Teniente de fragata  Jacinto Mariano del Carmen Altolaguirre (1781- 1783).
7. Capitán de navío Fulgencio D. Montemayor (1783 – 1784).
8. Teniente de navío Agustín de Figueroa (1784- 1785).
9. Capitán de fragata Ramón de Clairac y Villalonga (1785 – 1786).
10. Teniente de navío Pedro de Mesa y Castro (1786 – 1787).
11. Capitán de fragata Ramón de Clairac y Villalonga (1787 – 1788).
12. Teniente de navío  Pedro de Mesa y Castro (1788 – 1789).
13. Capitán de fragata Ramón de Clairac y Villalonga (1789 – 1790).
14. Teniente de navío  Juan José de Elizlade y Ustariz (1790 – 1791).
15. Capitán de fragata Pedro Pablo Sanguineto (1791- 1792).
16. Teniente de navío Juan José de Elizalde y Ustariz  (1792 – 1793).
17. Capitán de fragata. Pedro Pablo Sanguineto (1793 – 1794).
18. Teniente de navío José de Aldana y Ortega  (1794 – 1795).
19. Capitán de Fragata  Pedro Pablo Sanguineto (1795 – 1796).
20. Teniente de navío José Aldana y Ortega (1796 – 1797).
21. Teniente de navío Luis Medina y Torres (1797 – 1798).
22. Capitán de fragata Francisco Xavier de Viana y Alzaibar (1798 – 1799).
23. Capitán de fragata Luis Medina y Torres (1799 – 1800).
24. Capitán de fragata Francisco Xavier de Viana y Alzaíbar (1800 – 1801).
25. Teniente de navío Ramón Fernández y Villegas (1801 – 1802).
26. Teniente de navío Bernardo de Bonavía (1802 – 1803).
27. Teniente de navío Antonio Leal de Ibarra y Oxinando (1803 – 1804).
28. Capitán de fragata  Bernardo de Bonavía (1804 – 1805).
29. Teniente de navío Antonio Leal de Ibarra y Oxinando (1805 – 1806).
30. Capitán de fragata  Bernardo de Bonavía (1806 – 1808).
31. Primer piloto particular  Gerardo Bordas (1808 – 1810).
32. Segundo piloto de número de la Real Armada  Pablo Guillén Martínez (1810 – 1811).

Representantes argentinos: 

1. Coronel de Marina David Jewett (1820 – 1821).

2. Teniente Coronel Guillermo Mason (1821).

3. Capitán de Milicias Pablo Areguatí (1824).

Gobernadores argentinos:

1.  Luis Vernet (1829 – 1832), sucedido interinamente por el comandante Mestivier.

2. Mayor coronel de marina José María Pinedo (1832 – 1833).

3. Juan Simón (interino) (1833).

Las convulsiones del mundo se filtran en Malvinas

Con el avance del siglo XIX, se van extendiendo las convulsiones sociales y políticas iniciadas con la independencia de las colonias británicas de América y la Revolución Francesa.

La invasión napoleónica de la península ibérica generó un vacío de poder que intentó ser utilizado por el Reino Unido. Los dos intentos de invadir a Buenos Aires terminaron en fracaso, pero las Malvinas fueron una especie de premio consuelo, que se convirtieron en la cabeza de playa de toda la Patagonia.

La transición entre el siglo XVIII y el XIX,  encuentra a la sociedad isleña en una aletargada rutina de administraciones que se van sucediendo anualmente al frente de las dependencias españolas.    

En 1799, se hizo cargo de las islas el primer gobernador criollo, el montevideano Francisco Xavier de Viana. Entonces, la dotación estaba compuesta de 127 personas: once oficiales de mar, veintiocho infantes de marina, veintiocho artilleros, dieciocho marineros, treinta grumetes y un paje. El ganado había descendido a un millar y medio de cabezas (1).

La vida se desenvolvía entre las tareas cotidianas, la caza ocasional y la concurrencia a misa. Las guardias y ejercicios de artillería entretenían a la tropa, los marinos reparaban los velámenes y cascos de las naves, y en ocasiones  navegaban entre las islas.

Las casas y edificios estaban en un estado ruinoso y había deficiencias –informadas por  Viana en 1801-  en las tres baterías que se habían establecido como línea defensiva.  La capital contaba con veintiséis edificios, de los cuales doce eran de piedra y el resto de adobe.

Producida la Revolución de Mayo, una junta realista, reunida en Montevideo, resolvió reagrupar las fuerzas y evacuar al lejano destacamento de la isla Soledad.

El 13 de febrero de 1811, los españoles abandonaron el archipiélago encabezados por quien había ejercido la gobernación el último año. Pablo Guillén dio cumplimiento a la evacuación, hizo embarcar cañones, armas y papeles de archivo. Además, ordenó construir una placa que colocó en el campanario de la Real Capilla de Malvinas, con la siguiente inscripción: "Esta isla con sus Puertos, Edificios, Dependencias y quanto contiene pertenece a la Soberanía del Sr. D. Fernando VII Rey de España y sus Indias, Soledad de Malvinas 7 de febrero de 1811 siendo gobernador Pablo Guillén". Colocó la misma leyenda en los portales de los principales edificios” (2).

Desde 1767 a 1811, España ejerció su soberanía a través de veinte gobernadores, los cuales cumplieron treinta y dos períodos de gobierno manteniendo la colonia, el presidio y el puerto.

Las invasiones inglesas de Buenos Aires, de 1806 y 1807, dieron indicios de un cambio de actitud de parte del imperio británico. La derrota que le propinaron los porteños los obligó a buscar otros puntos débiles para poder asentarse en la región austral.

El gobierno de Buenos Aires encomendó la misión de ejercer la soberanía sobre Malvinas a David Jewett, un norteamericano que prestaba servicios a la causa emancipadora “animado de la justa idea de la libertad” (3).

Desde 1815, con su bergantín había realizado una guerra de corso, hostigando a los buques que comerciaban con las ex colonias. La captura de cuatro navíos, le permitió  ganarse la confianza de los patriotas.

Jewett arribó a las islas y, el 2 de noviembre de 1820, dirigió un oficio a una quincena de navíos que se encontraban cazando en las inmediaciones, informándoles que había “llegado a este puerto comisionado por el supremo gobierno de las Provincias Unidas de Sudamérica, para tomar posesión de las islas en nombre del país a que estas pertenecen por ley natural”. Luego, les advirtió que uno “de los objetos principales de mi cometido es evitar la destrucción desatentada de las fuentes de recursos”.   Firmando como “coronel de la Marina” y “comandante de la fragata Heroína” (3).

El día 6, con la presencia de James Wedell y otros loberos, con sus oficiales de gala y su tripulación formada, el enviado del gobierno criollo hizo disparar los cañonazos de práctica e izó la bandera argentina.

Permaneció allí hasta el 13 de mayo de 1821, como gesto de reafirmación de la soberanía nacional.

La Heroína tenía 475 toneladas, contaba con 34 cañones  y una tripulación que superaba los doscientos hombres. Parte de ellos eran ingleses desertores de naves mercantes, un grupo de presidiarios y en su mayoría criollos, al mando del capitán Laureano Anzoátegui. Esta descripción fue posible gracias al testimonio del explorador James Wedell, quien se presentó ante Jewett a ofrecer sus servicios de práctico, los que fueron aceptados (3).

El famoso navegante inglés relató en sus memorias la impresión que le causó el aspecto castigado de la nave, la mortandad que había afectado a su tropa y la energía de su comandante; quien se veía obligado a vivir con su arma al cinto y dormir alerta en previsión de motines.

Finalmente, cansado de tantas adversidades, Jewett pidió su relevo. Buenos Aires aceptó su pedido y nombró en su lugar al teniente coronel Guillermo Mason.   

El norteamericano permaneció dentro de las filas nacionales un año más, para pasar luego a combatir contra los portugueses en la zona de Pernambuco, en Brasil, donde fue nombrado jefe de división y luego condecorado.

Dos países y la misma prepotencia

En 1829, se creó la Comandancia Civil y militar del archipiélago y el gobierno porteño nombró gobernador a Luis Vernet, un comerciante nacido en Hamburgo, quien se traslada al lugar con su familia y una veintena de colonos ingleses y alemanes.

Luego se promulgó un decreto que en uno de sus párrafos decía: "Cuando por la gloriosa revolución del 25 de mayo de 1810 se separaron estas provincias de la dominación de la metrópolis, la España tenía una posesión material en las Islas Malvinas, y de todas las demás que rodean al Cabo de Hornos, incluso la que se conoce bajo la denominación de Tierra del Fuego, hallándose justificada aquella posesión por el derecho del primer ocupante, por el consentimiento de las principales potencias marítimas de Europa y por la adyacencia de estas islas al continente que formaba el Virreinato de Buenos Aires, de cuyo gobierno dependían..." (4)

En 1831, se produjo un incidente con tres pesqueros norteamericanos. El gobernador de Malvinas les exigió cumplir los reglamentos sobre pesca de anfibios, que era realizada de forma indiscriminada, y el pago por derecho de anclaje, que era sistemáticamente eludido por balleneros y cazadores especialmente ingleses y norteamericanos.

Vernet viajó a Buenos Aires con la incautada goleta Harriet, con el fin de someter el caso al fallo del Tribunal de Presas. En dicha ocasión, el cónsul norteamericano desconoció el derecho argentino a reglamentar la pesca en las Malvinas.

Pero, la agresión norteamericana no se detuvo allí. A fines de ese año, la corbeta de guerra Lexington incursionó en Puerto Soledad, comandada por el capitán Silas Duncan. La tripulación saqueó bienes y propiedades, destruyó las instalaciones de artillería, y veinticinco pobladores fueron conducidos prisioneros a Montevideo, en un unilateral acto de guerra (4).

La acción cometida por Duncan causó conmoción en Buenos Aires. El encargado de negocios norteamericano Francis Baylies, siguiendo instrucciones de su gobierno, exigió la desautorización de Vernet, la devolución de los bienes incautados por él, y el pago de una indemnización. A su vez, puso en duda la legitimidad de los títulos de soberanía argentina. Ante tales circunstancias, el gobernador, Juan Manuel de Rosas, lo declaró "persona no grata" y le extendió el pasaporte correspondiente para que regrese a su país.

Después de ese ataque, Vernet fue sucedido por Mestivier  como gobernador  y luego por José María Pinedo.

Al anterior incidente, se sumó la incursión británica comandada por John Onslow, en enero de 1833, con las fragatas Clío y Tyne, que ocupó las instalaciones y asumió el control de las islas. Matthew Brisbane fue designado gobernador y se  izó la Union Jack.

Quien hizo entrega de las instalaciones argentinas fue el teniente coronel Pinedo, quien fue el encargado de llevar a Buenos Aires la noticia.

Onslow, según informó Pinedo, en el momento de su desplazamiento, había sostenido lo siguiente: “Debo informaros que he recibido órdenes de Su Excelencia el Comandante en Jefe de las Fuerzas Navales de Su Majestad Británica fondeadas en América del Sud, para hacer efectivo el derecho de soberanía de Su Majestad Británica sobre las islas Falkland siendo mi intención izar mañana el pabellón de la Gran Bretaña en tierra, os pido tengáis a bien arriar el vuestro y retirar vuestras fuerzas, con todos los objetos pertenecientes a vuestro gobierno. Soy, Señor, vuestro muy humilde y obediente servidor” (4).

Ante el arbitrario acto colonialista, las autoridades de Buenos Aires ordenaron al ministro Vicente Maza formular los reclamos del caso ante el encargado de negocios inglés. Este no respondió más que un acuse de recibo y una breve declaración en la que manifestó no estar al tanto de los acontecimientos denunciados.

En junio, Argentina presentó una protesta formal a través de su ministro plenipotenciario en Londres, Manuel Moreno, que no logra modificar en lo más mínimo la decisión británica.

La importancia estratégica que alcanzaba el tráfico naviero austral era más importante que cualquier argumentación jurídica. Los pasos bioceánicos conservarían durante setenta años más el monopolio de la comunicación marítima entre Oriente y Occidente, hasta que fue inaugurado el canal de Panamá.

REFERENCIAS:

1-      Lauro H. Destefani. La Prensa, 1/9/1968.

2-      Juan Lucio Almeida. Revista Todo es Historia N°20.

3-      Lauro H. Destefani. La Prensa, 1/11/1970.

4-      Hugo Gambini. Crónica Documental de las Malvinas

El polémico suceso protagonizado por Antonio Rivero

El 26 de agosto de 1833, un grupo de gauchos liderado por Antonio Rivero dio muerte a cinco colonos. Este hecho fue considerado en primera instancia como un hecho criminal, pero otras versiones lo presentaron como una heroica rebelión.

Entre la población radicada en Puerto Soledad, se encontraba este entrerriano que había sido contratado por Vernet para trabajar como peón en su establecimiento de campo. La vida en las islas era durísima y quienes más sufrían las consecuencias eran los peones, que tenían una jerarquía apenas superior a la de los esclavos negros.

Fue testigo de las arbitrariedades de norteamericanos e ingleses y, según algunos historiadores, la indignación producida por esos ataques obró como motivación para que Rivero, junto a cinco indígenas y dos gauchos, matara a Mateo Brisbane (mayordomo inglés y piloto de los barcos de Vernet), William Dickson (almacenero del establecimiento de Vernet), Juan Simón (capataz del establecimiento), Ventura Pasos (empleado de Vernet) y Antonio Wagner (poblador alemán que acompañaba a Dickson en el momento del crimen).

En 1966, la Academia Nacional de Historia dio cuenta de que toda la documentación existente sobre el incidente era de origen británico y, en función de su contenido, sostuvo que “No se desprende que un móvil patriótico impulsara a estos hombres a dar muerte al delegado y gente enviada por Luis Vernet, luego de cometida la usurpación de las islas (…) No eran las víctimas por lo tanto soldados o marinos británicos, sino empleados del ex comandante (…) El móvil según se desprende de la prevención sumaria abierta (…) fue que Rivero y los suyos recibían como paga no dinero británico, sino billetes papel para uso en el establecimiento de Malvinas…” (1)

El pronunciamiento apuntó a la existencia de antecedentes como el asesinato del comandante Mestivier, ocurrido semanas antes del asalto británico, que “nos muestran a Rivero bajo una faz en la que el patriotismo y el coraje nada tienen que ver”.

Los británicos, cuando se enteraron de los crímenes cometidos por los ocho argentinos, decidieron deportarlos a Montevideo.

REFERENCIAS:

1-      Juan Lucio Almeida. Antonio Rivero, el gaucho de las Malvinas. Revista Todo es Historia Nº20

Confesiones reservadas

En 1928 el embajador británico en Buenos Aires, sir Malcolm A. Robertson señaló en una carta privada que "las reclamaciones argentinas a las islas Falkland en ninguna forma son sin fundamentos", e insistía en otro documento que "el caso inglés no es lo suficientemente fuerte como para afrontar una controversia pública".

En 1930, se pudo leer en la página 390 de la obra The canons of international law: "Los británicos ratearon las Falkland en 1833", y en 1936 el consejero legal de la cancillería inglesa, George Fitzmaurice, señaló: "Nuestro caso posee cierta fragilidad" y aconsejaba lo que finalmente se hizo: "Sentarse fuerte sobre las islas, evitando discutir, en una política para dejar caer el caso".

El duque de Wellington,  primer ministro, había escrito en 1834: "he revisado todos los papeles relativos a las Falklands. De ninguna manera encuentro claro que alguna vez hayamos sido titulares de la soberanía de dichas islas".

FUENTES:

 Claudio García. De Américo Vespucio a Alfredo Palacios, http://www.appnoticias.com.ar (3/1/2012).

Teatro de operaciones de la Primera Guerra Mundial

Durante la Primera Guerra Mundial el espacio marítimo aledaño al archipiélago se convirtió en teatro de operaciones del megaenfrentamiento bélico.

Las batallas por el control de los mares se incrementaron hasta alcanzar las aguas australes.

El primer acto se produjo en el Pacífico. La denominada batalla de Coronel se libró, el 1° de noviembre de 1914, frente a las costas de la VIII Región chilena, y la armada alemana destruyó una parte importante de la flota inglesa.

Más tarde, la escuadra alemana -integrada por los acorazados Scharnhorst y Gneisenau, y los cruceros ligeros Leipzig, Dresden y Nürnberg- pasó al Atlántico, con el propósito de asestar un golpe decisivo. El almirante Von Spee sabía que en las islas Malvinas estaba el puerto logístico británico y proyectó un ataque destructor. Pero, al aproximarse, se llevó la sorpresa de encontrarse con la formidable escuadra del almirante Sturdee, que había llegado recientemente y, el 8 de diciembre de 1914, le propinó una rotunda derrota. La destrucción de la flota alemana fue casi total y las cuantiosas bajas alcanzaron hasta al propio almirante Von Spee.

Sólo se salvó el Dresden, que recibió la orden de alejarse prematuramente de la escena del combate. El acorazado inició entonces una fuga llena de vicisitudes. Perseguido por navíos ingleses, permaneció durante tres meses escondido en los vericuetos de los canales australes, siendo asistido por residentes de Punta Arenas que simpatizaban con la causa germana.

Pero, el 14 de marzo de 1915,  los acorazados Kent y Glasgow, junto al crucero auxiliar Grama, se aprestaron a terminar con cien días de persecución por los dos océanos. Al ver que el Dresden era una presa segura de los ingleses, el comandante ordenó abandonar el buque y lo mandó a pique, en la bahía Cumberland de la isla de Juan Fernández.

FUENTES: Revista Impactos, Nº76. Punta Arenas 6/1/96.

**************************************************************

Una cabeza de playa de toda la Patagonia

A partir de la exitosa implantación ovina, los ingleses pusieron su mira sobre toda la Patagonia. Muchos kelpers  cruzaron al continente para convertirse en terratenientes y mantuvieron relaciones comerciales, amistosas y familiares con los malvineros.

En la segunda mitad del siglo XX, un auspicioso intercambio comenzó a incrementar la dependencia con nuestro país, especialmente en combustibles y conectividad aérea. Estos vínculos contaban con la oposición de la Falkland Company y el beneplácito de los pobladores de las islas.

Pocos años después de la arbitraria ocupación, los británicos le encontraron una utilidad adicional a la posesión del archipiélago. El auge de la industria textil británica requería de nuevas fuentes de aprovisionamiento de materias primas baratas. El hecho de que el clima no fuera muy distinto al de ciertas zonas de Escocia, hizo que surgiera la idea de efectuar una prueba piloto con ganado ovino. La fácil adaptación que se logró, comenzó a transformar a las islas en una verdadera cabeza de playa de la inmensidad patagónica argentino – chilena. El propósito primario era extender la producción lanera y generar poderosas dependencias económicas que, a mediano plazo, planteara una posible anexión territorial.

El gobierno chileno fue precursor en alentar el asentamiento de explotaciones agropecuarias en el extremo sur de su territorio. En 1893, la Sociedad Explotadora de Tierra del Fuego se benefició con una concesión de más de un millón de hectáreas, copando prácticamente la totalidad de las tierras aptas en el vecino país.

La iniciativa magallánica fue emulada rápidamente del lado argentino. Las instrucciones dadas a Carlos María Moyano -primer gobernador de Santa Cruz- por el ministro del Interior Bernardo de Irigoyen señalaban: "Se faculta al gobernador para preparar y convenir arrendamientos del suelo con los habitantes de las islas Malvinas y los de la costa septentrional del estrecho de Magallanes que los han solicitado, o cualquiera otro" (1).

En enero de 1885, se firmó con H. P. Wood y Compañía el primer contrato del nuevo sistema de colonización, que le permitió a la firma obtener doscientas mil hectáreas de la ignota tierra santacruceña. La sociedad estaba conformada por las familias de origen inglés Wood, Waldron y Greenhilds, radicadas en Punta Arenas.

El primero en poblar la zona fue William Halliday, un escocés que había llegado a las Malvinas a la edad de diecisiete años y realizó allí trabajos agropecuarios durante dos décadas. Arribó, junto a su esposa y seis hijos, en agosto de 1885, al valle del río Gallegos para convertirse en hacendado. Para la incorporación de animales, se dirigió hacia la costa del estrecho, para comprarle a José Menéndez setecientas ovejas para su estancia Hill Station (2).

Luego de los Halliday arribaron nuevos malvineros, pero también alemanes, españoles y otros directamente desde Gran Bretaña. Entre los apellidos de las primeras familias pioneras de la ganadería se encontraban Rudd, Eberhard, Rivera, Flton, Montes, Jamieson, Fernández, Mc George, Hamilton y Saunders.

Punta Arenas se erige en la capital ganadera austral

La capital magallánica se convirtió en el centro de las operaciones de la ocupación territorial de la Patagonia austral, permitiendo a los capitales de origen británico y sus satélites “controlar simultáneamente la producción y distribución de los productos ganaderos en los mercados del Atlántico y del Pacífico” (3).

La estrecha relación que se estableció desde el inicio entre el extremo sur de Chile y el de la Argentina hizo que muchos de los colonos procedentes de Magallanes fueran considerados pioneros en Santa Cruz, como también lo habían sido, tiempo antes, en la región trasandina. Varios de ellos tenían propiedades en Chile y luego usufructuaron otras en la Argentina, alternando su residencia a ambos lados de la frontera.

Los primeros pobladores blancos de Santa Cruz fueron extranjeros, grupos ligados por amistad, origen o vínculos económicos anteriores. Tenían, en su mayoría, experiencia previa en la economía ganadera y establecieron relaciones solidaras entre ellos creando “un fuerte espíritu de cuerpo, afianzado en algunos casos por matrimonios y asociaciones económicas. Estos dos últimos factores se presentaron en la clase propietaria a través de lazos de capital y de familia” (1).

En la isla Grande, capitales asentados en la capital magallánica se apropiaron de las tierras públicas, aumentando las tenencias que simultáneamente tenían en Santa Cruz y en el sur de Chile. Entre los primeros propietarios se destacan José Menéndez, Mauricio Braun, Alejandro y José Menéndez Behetty y Sara Braun de Nogueira, dueños de las más importantes estancias ovinas del sur patagónico.

Un artículo de 1892 publicado en El Diario del Río de la Plata, informó que “Santa Cruz se ha hecho mucho más famosa a partir de 1886, ya que gran cantidad de ovejeros de las islas Malvinas (…) se instalaron cerca de la boca del río y a lo largo de la costa que sigue hasta Gallegos. Hace diez años esa costa estaba totalmente deshabitada, sin otra señal de vida que los guanacos. Hoy hay estancias, la mayor parte de ellas de ingleses, a lo largo de las 240 millas que hay entre Santa Cruz y Punta Arenas”.

La Sociedad Explotadora de Tierra del Fuego, en 1931, había llegado a reunir como propias más de 1.600.000 hectáreas, ocupando de hecho otras 490.000, y participaba, en calidad de accionista importante, en otras nueve compañías ganaderas entre las que se contaban la Southern Patagonia Shepp Farming Company, la Sociedad Cerro Palique, la Sociedad Anónima Ganadera y Comercial Sara Braun y la The San Julian Shepp Farming Company.

José Menéndez accedió a la concesión de una importante superficie de tierras al sur y norte del río Grande, constituyendo, en 1899, las estancias Primera Argentina y Segunda Argentina. Poseyó además distintas empresas comerciales, frigoríficas, aserraderos, navegación, de telecomunicaciones y energía eléctrica, ubicadas en distintos puntos de Tierra del Fuego, Chubut, Santa Cruz y Magallanes como Sociedad Anónima Ganadera Comercial Menéndez-Behety, esta firma llegó a reunir más de 660.000 hectáreas (3).

Ambos grupos económicos fueron fusionando sus actividades y sus enormes extensiones latifundistas prosperando en medio de la asociación y funcionalidad a los intereses anglo-sajones.

Un siglo de vínculos comerciales y familiares

Las relaciones económicas fueron muy estrechas desde el comienzo de la incorporación de la Patagonia a la producción ovina. Pero el desarrollo y los capitales acumulados por los estancieros fueron tan colosales, que las unidades productivas ganaderas que se fueron gestando en el continente adquirieron una dinámica propia.

Las estancias originarias pasaron a conformar grandes corporaciones con una diversificación notable de sus actividades, en muchos casos con carácter monopólico, dejando en el pasado el estadio de economía subsidiaria de las Malvinas. Mientras la producción ovina argentino chilena continuaba expandiéndose, la actividad en las islas se mantuvo por muchos años en un marco de aislamiento y parsimoniosa evolución.  

La dinámica económica fue planteando nuevos horizontes, no obstante, los vínculos no se limitaron al menguado intercambio mercantil, también se vieron influenciados por las relaciones que se establecían con el archipiélago por el andarivel religioso.

Los anglicanos se habían instalado en las islas desde la ocupación británica y desde allí pegaron el salto hacia Tierra del Fuego, Magallanes y Patagonia, primero con un afán evangelizador de los nativos y luego acompañando a los connacionales que migraban.

Los salesianos, desde 1875, se instalaron en Malvinas y también participaron de los circuitos que se fueron gestando.

Por otra parte, la migración dejó en pie lazos familiares que perduraron más allá de las fronteras políticas instaladas.

Sara Shuterland, una antigua pobladora de Río Grande, cuenta  que su padre llegó desde Escocia, en 1903, y su madre desde Malvinas. También la familia del ex intendente, diputado (m.c.) y actual concejal Esteban “Chiquito” Martínez fue otro exponente de los lazos que se establecieron entre ambas playas atlánticas.

Comienza una década de fructífera confraternidad

Por mucho tiempo, la única conexión regional de los malvineros fue un viejo navío denominado Darwin, que unía una vez por mes a las capitales de Malvinas y Uruguay.

Hasta que el 15 de febrero de 1971, la aeronave Albatros, perteneciente al Escuadrón de Tareas Especiales de la Base Militar Tandil, amerizó por primera vez en la bahía frente a Puerto Argentino para realizar una evacuación sanitaria rumbo a Comodoro Rivadavia.

Esa emergencia originó una nueva vía de comunicación para los malvineros. A mediados de ese año, ya se efectuó un vuelo con pasajeros hacia las islas.

Simultáneamente, se firmó la Declaración Conjunta de Buenos Aires, entre Argentina y el Reino Unido, donde se habilitó la conexión aérea con nuestro país.

El año siguiente se inauguraron los vuelos regulares de la Línea Aérea del Estado (LADE) desde Comodoro Rivadavia hasta la capital de las Malvinas, manteniendo una frecuencia quincenal. Esos vuelos se llevaron a cabo con hidroaviones que concretaron un total de treinta vuelos, con una capacidad de transporte de entre seis y ocho pasajeros, hasta que se construyó una aeropista.

En mayo de 1972, arribó a Puerto Argentino el navío ARA Cabo San Gonzalo con equipos, materiales y personal argentino para concretar la obra acordada. Unas semanas después, el velero Fortuna de la Armada Argentina visitó las islas y fue bien recibido por las autoridades y la población.

A partir de este nuevo estatus se creó una Comisión  Consultiva Especial Mixta, con sede en la capital malvinera, para poder consensuar acciones comunes en beneficio de la población residente y del acceso de los argentinos a las islas.

También, se estableció un documento especial de identidad (sin mención de la nacionalidad del titular) para los que decidieran emprender el traslado desde las islas hacia el continente, que serían además beneficiados con la exención de tributos. Los británicos se hacían cargo del transporte marítimo regular y los argentinos garantizarían la conexión aérea.

Junto a la construcción del aeródromo, se ponían en práctica diversas medidas para facilitar el comercio y las comunicaciones postales, telefónicas y telegráficas; como también apoyos y auxilios en materia educativa y sanitaria. Simultáneamente, se  instalaron las empresas estatales argentinas YPF y Gas del Estado, para aprovisionar de combustibles a los malvineros, generando una positiva dependencia hacia los intereses nacionales. 

Al concluirse las obras del aeródromo, en noviembre, LADE estableció un servicio semanal  con aparatos Fokker Friendship que aseguró el enlace aéreo con el archipiélago y permitió romper su secular aislamiento.

Estos vuelos regulares se mantuvieron hasta el 31 de marzo de 1982 y mientras estuvieron activos llevaron a cabo 1.515 trayectos aéreos, transportando 21.597 pasajeros y 465.763 kilogramos de carga, insumiendo 3.553 horas de vuelo.

Como muestra del progreso que experimentaban las relaciones con los habitantes de las islas, en 1974, tres estudiantes secundarios fueron premiados por la Fuerza Aérea Argentina con un viaje a las islas, a raíz de una monografía ganadora de un concurso.

El diario La Nación (4) publicó una extensa crónica referida a la visita efectuada por los jóvenes a las Malvinas. A su regreso, expresaron que “nos dimos cuenta de que el malvinense no se considera súbdito británico ni ciudadano argentino, sino malvinense. Y casi todos lo son de segunda o tercera generación, aunque en su mayoría descienden de escoceses”.

En otro párrafo sostuvieron que “sienten el abandono en que los ha sumido Gran Bretaña”, advierten que la Falkland Islands Company “tiene una influencia asfixiante en su economía” por el monopolio que ejerce en el comercio. En cuanto a la Argentina, “están agradecidos” por haberlos sacado de su aislamiento a través de la Fuerza Aérea. “El pequeño grupo de argentinos que viven en Malvinas (algo más de una docena de personas) está realizando una labor diplomática formidable” en el trato diario con los malvinenses (4). También aportaban a ese fin las facilidades para que algunos jóvenes puedan estudiar en nuestro país y la instalación allí de las empresas del estado argentino.

REFEERENCIAS:

1-      Rosario Güenaga. La inmigración colonizadora en Santa Cruz entre fines del siglo XIX y principios del XX.

2-      José S. Borrero Rivera. Ovejas para la Patagonia. Todo es Historia Nº366.

3-      Susana Bandieri. Del discurso poblador a la praxis latifundista: la distribución de la tierra pública en la Patagonia.

4-      Diario La Nación ,14 de julio de 1974

Irrupciones aéreas en Malvinas

El 8 de septiembre de 1964, en momentos que se iniciaba un debate sobre el tema en las Naciones Unidas, Miguel Fitzgerald sobrevolaba la isla Soledad y aterriza en un precario campo deportivo de la capital. El “aviador solitario”, como se lo conoció en la prensa, tripuló un pequeño avión Cessna monomotor que en unas tres horas de vuelo unió la costa patagónica con las Malvinas.

Fitzgerald, de ascendencia irlandesa, fue el primer argentino en volar a las islas y plantar la bandera nacional. Se presentó ante un ocasional testigo y entregó una carta dirigida al entonces gobernador de las islas. La proclama fue leída más tarde por el funcionario inglés en una emisora local y el pabellón fue depositado en el museo local.

Fitzgerald expresaba en ese documento que como ciudadano argentino cumplía una misión “que está en el ánimo y la decisión de veintidós millones” de compatriotas y comunicaba “la irrevocable determinación de quienes, como yo, han dispuesto poner término a la tercera invasión inglesa a territorio argentino”.

Luego, regresó al continente. Su acción alcanzó de inmediato notable repercusión, la delegación británica en las Naciones Unidas protestó por la incursión.

El 28 de septiembre de 1966, un avión DC-4 de Aerolíneas Argentinas, que cubría la ruta Ezeiza - Río Gallegos - Río Grande - Ushuaia, fue secuestrado en vuelo, en las proximidades de San Julián,  por un grupo armado que lo obligó a dirigirse a las islas.

El autodenominado Comando Cóndor estaba constituido por 23 integrantes y era encabezado por Dardo Manuel Cabo.

El avión aterrizó en la capital malvinera, al descender los activistas desplegaron banderas argentinas y leyeron una proclama. Algunos isleños creyendo que se trataba de una emergencia, se acercaron al avión a fin de prestar ayuda y fueron tomados prisioneros.

Posteriormente aparecieron otros pobladores armados y un reducido grupo de defensa local. Tras diversas tratativas, liberaron a los prisioneros, y los pasajeros, tripulación e  integrantes del comando nacionalista se entregaron a las autoridades locales.

Entre los pasajeros se encontraba el contralmirante (R) José María Guzmán, por entonces gobernador del Territorio Nacional de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.

Tras la rendición y detención, el transporte Bahía Buen Suceso se dirigió a las Malvinas para llevar a todos hacia Ushuaia, quedando el comando a cargo de personal policial.

Entre los pasajeros del avión también se encontraba Héctor Ricardo García, propietario del diario Crónica, quien había sido advertido de la operación que se iba a realizar y se sumó al vuelo.

(Publicado en El Diario del Fin del Mundo, el 2 de mayo de 2012)